What wants Thomas Bscher.......see :


http://www.handelsblatt.com/pshb?fn=tt&sfn=go&id=1257047

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Ce qui a été déjà inventé appartient au passé, seules les innovations sont dignes d'intérêt - Ettore Bugatti

Edited 2.1.2007

Supersportwagen
"Ein Bugatti Veyron wird nicht geklaut"
Bugatti-Chef Thomas Bscher erklärt, warum nicht jeder den Supersportwagen aus dem VW-Konzern bekommt - und warum er von einer Vollkaskoversicherung abrät.

Bugatti ist die exklusivste Automarke der Welt. Die VW-Tochter hat mit dem Veyron nur ein Auto im Angebot. Es beschleunigt in 7,3 Sekunden auf Tempo 200 und schafft maximal Tempo 407. Bugatti-Präsident Thomas Bscher, 54, spricht im Interview über Kunden, die rund 1,2 Millionen Euro für den Supersportwagen ausgeben, über die Wirkung des Fahrzeugs auf das Publikum, und über die Gründe, aus denen er selbst noch keinen Veyron besitzt.

WELT.de: Herr Bscher, Sie verkaufen mit dem Veyron ein Auto, das mehr als eine Million Euro kostet. Welche Kunden geben so viel Geld für ein Auto aus?

Thomas Bscher: Die Kunden gehören in der Regel zwei Gruppen an: Die eine ist begeistert von Fahrzeugen, die etwas Besonderes sind. Es handelt sich um vermögende Enthusiasten. Die andere Gruppe besteht aus Sammlern, die nicht notwendigerweise so exzeptionell viel Geld haben. Aber die sparen auf so ein Auto und leisten es sich dann schließlich. Superreiche aber, die keine Affinität zu Autos haben, kaufen keinen Bugatti.

WELT.de: Sie selbst sind begeisterter Segler, besitzen eine Wally-Jacht. Haben Sie Kunden aus dem Kreis der Segler gewinnen können?

Bscher: Das habe ich auch gehofft, dass sich aus diesem Kreis Kunden finden lassen. Aber selbst für die äußerst Vermögenden unter ihnen hört das Auto-Engagement bei einem Bentley oder Ferrari auf. Bei einem Bugatti scheuen Sie sich davor, erklären zu müssen, warum sie ein so leistungsstarkes und teures Fahrzeug gekauft haben. Wieder andere, vor allem im osteuropäischen und asiatischen Raum, würden eher eine auffälligere Erscheinung des Veyron bevorzugen.

WELT.de: Es gibt Berichte, nach denen sich um Ihr Auto Menschentrauben bilden, die dazu führen, dass Veyron-Fahrer die Flucht ergreifen.

Bscher: Das stimmt schon, so etwas passiert. Die Reaktionen sind allerdings von Land zu Land sehr unterschiedlich. Das Publikum ist aber durchweg begeistert und drückt dies auch aus.

WELT.de: Kennen Sie jeden Kunden, der einen Veyron gekauft hat?

Bscher: Nein, dazu haben wir zu viele Händler. Andererseits: Einen nicht kleinen Teil unserer Autos habe ich selbst verkauft.

WELT.de: Wie viele Fahrzeuge haben Sie denn von den geplanten 300 verkauft?

Bscher: Weit über 100 Autos. Wer heute einen Veyron bestellt, muss zur Auslieferung bis 2008 warten.

WELT.de: Können Sie uns sagen, was das Auto an Steuern und Versicherung verschlingt?

Bscher: Ich würde niemandem raten, eine Vollkaskoversicherung abzuschließen. Die kostet je nach Rabatt bis zu 30.000 Euro im Jahr. Ich bin bislang immer ohne eine solche Versicherung ausgekommen. Gegen Diebstahl bin ich separat sehr günstig versichert.

WELT.de: Bleiben Sie denn bei der angekündigten Zahl von 300 Autos? Die Entwicklung von Fahrzeug und Motor war ja extrem teuer, die Pläne des heutigen VW-Aufsichtsratschefs Ferdinand Piëch sahen deswegen vor, den Motor auch in anderen Modellen zu verwenden.

Bscher: Wir werden nicht mehr als 300 Autos vom Veyron bauen. Der zurzeit in unserem Auto eingesetzte Motor und das Getriebe haben so hohe Einsatzkosten, dass man sie wohl kaum in einem Serienauto einbauen können wird, um dadurch einen großen Kostenvorteil zu erlangen. Sollten wir ein großes Coupé oder einen viertürigen Wagen mit dieser Technik planen, müsste der Motor vorn eingebaut werden. Zu den hohen Einzelkosten kommt dann noch ein Entwicklungsaufwand, der das Auto teurer machen würde als das bisherige.

WELT.de: Bedeutet das, dass es keinen kleineren Bugatti geben wird?

Bscher: Nein, natürlich nicht. Jeder Veyron-Kunde ist zurzeit Vorreiter und fragt sich: Was passiert eigentlich mit der Marke? Bin ich klug, wenn ich einen Bugatti kaufe? Hält das Auto seinen Wert? Der Kunde gibt einen Vertrauensvorschuss, indem er unser superteures Auto kauft, und will mit seiner Wahl recht behalten. Insofern erwartet er - zu Recht - weitere Modelle.

WELT.de: Nochmals: Wird es einen zweiten Bugatti geben?

Bscher: Es gibt einen sehr guten Vorschlag mit einer ganz hervorragenden technischen Basis, und ich hoffe, dass das Auto kommt. Das wiederum ist eine Konzernentscheidung, keine Markenentscheidung. Es geht dabei auch um die Positionierung des Fahrzeugs. Wird es 400.000 Euro kosten, dann kenne ich das wirtschaftliche Ergebnis schon jetzt. Es gibt im Automobilbau keinen Ersatz für Stückzahlen. Die Kostendegression läuft nur über die Zahl der verkauften Autos. Könnten wir vom Veyron im Jahr 4000 Stück absetzen, dann könnte das Auto mehrere Hunderttausend Euro weniger kosten, und wir würden trotzdem noch Geld verdienen. So kostet es deutlich über eine Million Euro, und wir verdienen kein Geld. Die gute Nachricht dazu: Der Konzern war weltweit hervorragend in der Lage, mittels des Bugatti Veyron seine Technikkompetenz darzustellen. Das Projekt hat dem Konzernimage genutzt. Es gibt auch niemanden im Konzern, der gegen uns ist. Niemand hat die Einstellung des Projektes gefordert. Zu keiner Zeit.

WELT.de: Wissen Sie, ob einer Ihrer Kunden den Veyron gekauft und ihn anschließend weiterverkauft hat?

Bscher: Das können Sie nicht vermeiden, aber wir haben nur wenige Spekulanten als Käufer gehabt. Wir haben nicht an jeden verkauft und die Verkäufe gezielt gesteuert. Wir haben außerdem bei der Bestellung eine Anzahlung von 300.000 Euro genommen, das hält Spekulanten normalerweise ab.

WELT.de: Zu welchen Preisen sind die Autos weiterverkauft worden?

Bscher: Zurzeit erhält man 300.000 bis 400.000 Euro mehr, als das Auto neu gekostet hat.

WELT.de: Der Preis kommt durch die Wartezeit zustande?

Bscher: Durch die Wartezeit von mehr als einem Jahr, richtig. Plus die Tatsache, dass es sich um eine sehr begrenzte Stückzahl handelt.

WELT.de: Sie haben also nicht an jeden einen Veyron verkauft, der ihn wollte?

Bscher: Ganz eindeutig, wir haben auf den einen oder anderen Kunden verzichtet.

WELT.de: Edelmarken wie Rolls-Royce haben einen hohen Anteil von Kunden aus den Arabischen Emiraten, Sie auch?

Bscher: Die haben wir auch, aber für uns ist die Positionierung des Autos sehr wichtig. Vorrang hatten große Autosammler wie zum Beispiel Ralph Lauren. Im Mittleren Osten haben uns sehr der Kronprinz von Bahrain und die Scheichs von Abu Dhabi und Dubai geholfen, die früh ein Auto bekommen haben. Aber wir wollten nicht zu viele Autos gleich in den arabischen Raum liefern.

WELT.de: Sagen wir, der Lotto-Millionär, der ein Auto kaufen wollte, hat also keins bekommen?

Bscher: Wenn er sich aktiv zu uns bemüht hat, hat er ein Fahrzeug von uns erhalten.

WELT.de: Aber wie selektieren Sie die Käufer? Sie können sie doch nicht wegschicken, das verbietet das Gesetz.

Bscher: Weggeschickt haben wir niemanden, aber wir waren sehr vorsichtig. An Agenten, die die Fahrzeuge in den Nahen Osten verbringen, waren wir nicht interessiert.

WELT.de: Ist denn schon ein Veyron gestohlen wurden?

Bscher: So ein Auto wird nicht geklaut. Außerdem: Wir können über ein Tracking-System jederzeit feststellen, wo sich das Auto befindet.

WELT.de: Verletzt das nicht die Persönlichkeitsrechte Ihrer Kunden?

Bscher: Das steht im Vertrag, der Käufer muss zustimmen. Unterschreibt er nicht, bekommt er das Auto nicht.

WELT.de: Halten Sie es eigentlich für einen Zufall, dass gerade Sie heute Bugattis verkaufen und Chef der exklusivsten und teuersten Marke sind? Als Kind haben Sie als Golfer begonnen, heute sind Sie Segler.

Bscher: Richtig, ich habe schon als Kind angefangen, Golf zu spielen, um meinen Vater zu sehen. Sportlich war ich immer interessiert, und so bin ich auch mit meinem Heimatclub deutscher Mannschaftsmeister geworden. Da ich als Kind teilweise in Bayern an einem See wohnte, hab' ich auch viel gesegelt, allerdings keine Regatten. Als durch mein Alter absehbar wurde, dass der Motorsport ein Ende haben würde, habe ich mich mehr aufs Segeln konzentriert.

WELT.de: Als ehemaliger Rennfahrer wollen Sie sicher auch einen Veyron besitzen, aber Ihnen soll kein Auto persönlich gehören, stimmt das?

Bscher: Ich habe unterdessen dreimal einen Veyron bestellt und angezahlt, übrigens ohne jeden Discount, aber ich habe noch nie einen besessen. Ich habe die Fahrzeuge immer an Bugatti abgegeben, da sich jedes Mal ein wichtiger Kunde für das Auto interessierte.

WELT.de: Sie haben dreimal bestellt, aber keinen Wagen bekommen, und das als Chef der Marke?

Bscher: Wir haben das Auto jeweils mit einem Aufpreis an einen Kunden, der uns strategisch wichtig war, abgegeben. Das letzte Mal bekam es ein russischer Oligarch. Bis dahin hatten wir kein Auto nach Russland verkauft, aber es war mir wichtig, dass wir dort zunächst den "richtigen" Kunden haben.

WELT.de: Sie sprachen von einem Aufpreis, den Sie für das Auto verlangt haben.

Bscher: Richtig. Der Präsident der Marke hat das Auto privat bestellt, da kann dann doch die Company ein bisschen mehr Geld verlangen, oder? Der Russe hat über den Aufpreis nicht mal mit den Mundwinkeln gezuckt. Bei manchen Kunden spielt das Geld schon eine Rolle, aber nicht bei allen.

Das Gespräch führten Reinhold Schnupp und Jürgen Zöllter

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Of course : Edited 2007.......

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I edited the date in your post. Thank you for posting!

Here is another, in Dutch:


Source: Autoweek.nl

They discuss the future of Bugatti, with the following options:

-first the Veyron convertible. this car will (almost) for sure be developed.
From then it is guesswork:
-a "Super Veyron" with even more horsepower
-a "New Royale" as in a sedan with the Veyron engine in front
-a "low tech Veyron" with a lower price tag
-or cars that will be made completely upon client specification, whatever he wishes. (could be possible, but they should develop some chassis then.)

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Vive la Marque !!

It is official :
Bugatti delivered 47 Veyron in 2006.

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253 to go...

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Vive la Marque !!

The order book looks around 150 at the present time !

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It is doubtful that Bugatti will reach the full 300 orders. At the moment they are developing an open version of the Veyron, so they can sell some extra cars without much investment.

The future after that is unknown. With Porsche in the board of VW, it is unlikely that Bugatti will market a small sportscar. The only other solution is a Saloon, in a price class above Bentley. This could be made probably using a modified Veyron engine and a lot of Bentley parts.

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www.BugattiPage.com
www.BugattiRevue.com
www.BugattiAircraft.com

- Volkswagen likely to keep Bugatti, Lamborghini -

Volkswagen is likely to keep its Bugatti and Lamborghini brands, despite rumors of a possible sale or spin-off. Martin Winterkorn, VW's new boss, told a German newspaper research and development done at the two supercar brands can benefit the entire company.

Winterkorn told the daily Suddeutsche Zeitung that "development in the upper segments undertaken by Lamborghini and Bugatti has been advantageous for all the brands."

He also praised the technological achievements of Bugatti, which is struggling to become profitable. "A jumbo jet takes off at 250 km/h, whereas a Bugatti remains safely on the ground at 400 km/h."

A recent comment by Porsche AG CEO Wendelin Wiedeking suggested he would pressure VW to drop the brands — "no toys anymore," he said. Porsche has a large investment in VW and some board control. The sports car maker is seeking to expand that control further.

Source : Leftlanenews.com

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Make your dream devour your life, so that life doesn't devour your dream.
[Antoine de Saint-Exupéry]

Bugatti will Produktfamilie aufbauen
Neues Modell ab 2010.
Die VW-Tochter Bugatti plant den Ausbau ihres Fahrzeugangebots zu einer ganzen Produktfamilie und will beim nächsten Modell nach dem auf 300 Stück limitierten Veyron deutlich höhere Absatzzahlen anstreben. Das kündigte Bugatti-Chef Thomas Bscher in einem Gespräch in der neuesten Ausgabe der WirtschaftsWoche an.
Bugatti-Chef Thomas Bscher, Foto: Frank Beer für WirtschaftsWoche
Bscher sagte, dass der VW-Konzern bereits im Herbst über das Nachfolgemodell für den Veyron entscheiden wird: „Wir arbeiten am nächsten Auto. Es kann ein kleinerer, aber auch wieder ein großer Bugatti werden.“

Der nächste Bugatti wird eventuell auf Motor und Getriebe des Veyron zurückgreifen und damit zu erheblich verringerten Kosten führen. Ein kleiner Bugatti würde hingegen aus Konzernmodulen zusammengebaut. Vor allem aber soll das nächste Auto kein Einzelstück bleiben: „Wir sollten ein Auto haben, das nach dem Vorbild von Bentley zu einer Modellfamilie ausgebaut werden kann, also mit einem Zwei- und einem Viertürer sowie einem Cabriolet auf einer Basis.“




Entwürfe für den neuen Bugatti gibt es laut Bscher bereits, einen aus dem Konzern und einen zweiten von Bugatti: „Unsere Techniker haben einen zweiten Vorschlag erarbeitet, der zu Bugatti auch gut passen würde. Dieses Auto würde in einem Segment platziert, das höhere Stückzahlen erlaubt, jedoch auch deutlich höhere Investitionen verlangt. Das muss der Konzern entscheiden.“

Produktionsbeginn könnte „Ende 2010, Anfang 2011“ sein. Bugatti will in Zukunft die Stückzahl deutlich erhöhen. Auf die Frage, wie viele Autos Bugatti von dem neuen Modell bauen könne, ohne die Exklusivität der Marke Bugatti zu beschädigen, antwortete Bscher: „10.000 Autos im Jahr wären sicherlich möglich und profitabel.“

Vom aktuellen Veyron sind nach Angaben des Bugatti-Chefs bereits 140 Exemplare verkauft, davon 20 in Deutschland. Ausgeliefert wurden bislang 50 Fahrzeuge. Um die Wartezeit von einem Jahr nicht noch weiter zu verlängern, wolle Bugatti die Produktion in Molsheim in diesem Jahr steigern. „Wir wollen dieses Jahr immerhin ein paar Exemplare mehr fertigen als 2006, um die Wartezeit für unsere Kunden nicht zu lang werden zu lassen. Wir wollen deshalb die Produktion auf etwa 70 Fahrzeuge im Jahr steigern.“

Bscher räumt ein, dass Volkswagen aufgrund der hohen Entwicklungskosten für den Veyron auch dann Verluste mit Bugatti erlöst, wenn alle 300 Einheiten des Veyron verkauft werden, der aktuell 1,1 Millionen Euro vor Steuern kostet.

„Einen Break-even gibt es bei dem Projekt nicht. Man kann nicht einen Leuchtturm bauen und daran Renditeerwartungen wie beim Wohnungsbau haben. Im Ernst: Sie können nicht einen speziellen Motor bauen sowie ein Getriebe für ein Fahrzeug mit einer Stückzahl von 300 und erwarten, dass sich das rechnet. Wir sind in der laufenden Produktion profitabel. Die Entwicklungskosten sind in die Marke investiert. Allein mit dem Veyron können wir die nicht hereinholen.“
Bugatti-Chef Thomas Bscher über den Verkauf des Veyron, ein neues Auto und das Wohnen im Leuchtturm.

Bugatti-Chef Thomas Bscher, 55, führt seit 1. Dezember 2003 die VW-Tochter Bugatti. Der Betriebswirt war zuvor für verschiedene Banken tätig, zuletzt Gesellschafter von Sal. Oppenheim. Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder warb den Banker und Motorsportler wegen seiner exzellenten Kontakte und Geschäftserfahrungen an, Foto: Frank Beer für WirtschaftsWoche
WirtschaftsWoche: Herr Bscher, wie verkauft man ein Ein-Millionen-Euro-Auto wie den Bugatti Veyron?

Thomas Bscher: Der Verkaufserfolg kommt über die Selektion: Zunächst muss man wissen, wer für ein solches Auto empfänglich ist.

Und wer das nötige Kleingeld hat.

Das reicht nicht. Wohlhabend muss man natürlich schon sein. Das ist notwendig, aber nicht hinreichend. Beispielsweise fahre ich Hochseeregatten und habe darüber eine Menge Leute kennen gelernt, die große Boote besitzen und für die ein Kaufpreis von einer Million Euro kein Problem darstellt. Bislang habe ich an diese keinen einzigen Bugatti verkauft – dafür eine ganze Reihe Bentleys. Allein die Notwendigkeit als nicht wirklicher „Autoenthusiast“ den Erwerb eines so teuren und leistungsstarken Autos dem Umfeld zu erklären, ist diesen Leuten unangenehm oder zumindest zuviel der Mühe, obwohl sie die Qualität des Fahrzeugs durchaus begreifen.

Wie sieht denn dann der typische Bugatti-Käufer aus?

Man hat eine ganze Menge älterer Kunden, das ist klar. Der normale Kunde ist zwischen 45 und 65 Jahre alt.




Und Investmentbanker?

Nein. Der typische Bugatti-Käufer zählt eher zum „Establishment“. Viele davon sind Autosammler. Die kommen nach Molsheim mit ihrer Ehefrau, die in der Regel die Vetoträgerin ist. Was macht man dann? Während der Interessent eine Tour durch die Fabrik macht und die Technik erläutert bekommt, fährt seine Frau unser Auto Probe. Sie hat das nie erwartet, glaubt in den meisten Fällen gar nicht, daß sie mit einem solchen Fahrzeug zu recht kommt, kommt aber strahlend wieder zurück – weil sich das Auto so leicht chauffieren lässt. So einfach wie ein Audi A8.

Aber deutlich wertstabiler.

Ganz sicher. Denn die Stückzahl ist stark limitiert und das Auto wahrscheinlich für viele, viele Jahre konkurrenzlos. Die Mühe, ein ähnliches Gesamtkunstwerk auf die Räder zu stellen, wird sich so schnell kein anderer Autohersteller machen, abgesehen davon, daß es Ihm so nicht gelingen wird. Insofern ist ein Veyron eine gute Geldanlage.

Wie viele Autos sind mittlerweile verkauft?

Wir sind derzeit so bei 140 Autos, von denen 20 an Kunden in Deutschland gehen.

Wie viele davon sind bereits ausgeliefert?

Im vergangenen Jahr waren es 50 Autos. Das war die Planzahl. Wir könnten auch gar nicht mehr bauen, weil wir gar nicht die Teile dafür hätten. Viele Teile werden schließlich in Handarbeit gefertigt.

Wo liegt der Flaschenhals?

Das Chassis wird in Italien aus Kohlefasern hand-gefertigt. Maximal zwei Stück in der Woche schafft der Zulieferer. Auch das mit unserem Know-How in einem kleineren hochspezialisierten Betrieb in Großbritannien gefertigte Getriebe kann nicht einfach in einer beliebig höheren Anzahl abgerufen werden.

Welche Produktionssteigerungen sind noch drin?

Wir wollen dieses Jahr immerhin ein paar Exemplare mehr fertigen als 2006, um die Wartezeit für unsere Kunden nicht zu lange werden zu lassen. Aktuelle beträgt die Lieferzeit über zwölf Monate. Wir wollen deshalb die Produktion auf ca. 70 Fahrzeuge im Jahr steigern.

Der Veyron war auf 300 Exemplare limitiert. Bei dem Tempo würde der letzte Veyron nach meiner Hochrechnung im Jahr 2010 ausgeliefert.

Wir haben beim Verkaufsstart gesagt, dass wir von diesem Typ maximal 300 Autos bauen werden. Aber das war nie eine fixe Zahl. Es könnten auch ein paar Exemplare weniger werden. Die ursprüngliche Planung lag bei 150 Autos. Und die haben wir jetzt schon erreicht.

Den Break-even auch?

Einen Break-even gibt es bei dem Projekt nicht. Den gibt es in der Formel I auch nicht. Man kann nicht einen Leuchtturm bauen und Renditeerwartungen wie beim Wohnungsbau haben. Im Allgemeinen kann im Leuchtturm gerade mal sein Wärter vielleicht noch mit seiner Lebensabschnittsgefährtin wohnen. Im Ernst: Sie können nicht einen speziellen Motor und ein noch nie Automobilbau-dargewesenes Getriebe für ein Fahrzeug mit einer Stückzahl von 300 bauen und ernsthaft erwarten, daß sich das rechnet. Der Veyron hat keinerlei Teile mit einem anderen Fahrzeug aus dem Konzern gemein. Ohne einen Komponentenmix, ohne Plattformstrategie kann man heute in der Autoindustrie keine Gewinne mehr erzielen. Wir sind jedoch in der laufenden Produktion profitabel. Die Entwicklungskosten sind in die Marke investiert, die damit einen weltweiten Relaunch hatte. Allein mit dem Veyron können wir die nicht mehr herein holen.

Selbst nicht bei einem Verkaufspreis von einer Million Euro?

Selbst nicht bei einem Preis von 1,1 Millionen Euro, die der Veyron inzwischen vor Steuern kostet. Die Entwicklung eines neuen Autos kostet wenigstens 200 Millionen Euro in Deutschland bei den Qualitätsanforderungen des Konzerns, darunter geht es wirklich nicht. Bei einer Kleinserienproduktion von 300 Einheiten wäre dann jedes einzelne Auto mit Entwicklungskosten von über 666.000 Euro belastet. Die bei einem Kaufpreis von 1,1 Millionen Euro übrig bleibenden 435.000 Euro müssen die Kosten für die Teile, die Produktion, den Vertrieb etc. decken. Einen signifikanten Anteil dieser Kosten beanspruchen schon in unserem Fall Motor und Getriebe. Da bleibt kein Gewinn übrig. Wunder gibt es nicht, schon gar nicht in der Autoindustrie.

Bugatti ist also ein reines Marketinginstrument?

Als solcher war der Veyron von Anfang an konzipiert. Mit diesem Auto wurde die wertvolle Marke Bugatti wieder in den Markt eingeführt; zu vertretbaren Kosten. Darüber hinaus ist das Auto ein phantastischer Imageträger für den Konzern. Wir waren auf der Titelseite der Los Angeles Times, der New York Times und anderen Zeitungen und nicht „nur“ in den dafür sonst vorgesehenen Motor- und Technikseiten. Die Sunday Times brachte es – vielleicht etwas überspitzt – auf den Punkt: sie schrieb in Ihrem Schlußsatz, der Veyron sei auch ein Triumph der Menschheit über die Natur, ein Triumph von Volkswagen über jeden anderen Automobilhersteller in der Welt. Was wollen Sie mehr?

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Bugatti President Resigns
Date posted: 03-12-2007


MOLSHEIM, France — Add Thomas Bscher to Volkswagen's growing executive-casualty list. The 54-year-old German, president of Bugatti since 2003, announced his resignation over the weekend after an apparent fallout with Volkswagen boss Martin Winterkorn. His departure is the latest in a long line of high-ranking Volkswagen Group executives who have been sent walking since the former Audi boss replaced Bernd Pischetsreider at the head of Europe's largest carmaker on January 1.

Details of Bscher's resignation have not yet been communicated. However, he was said to have been at odds with Winterkorn over the future direction of the famed French marque, under Volkswagen control since 1998. Having brought the spectacular EB16.4 Veyron to production fruition after a troubled gestation and securing at least two years of full production capacity — some 100 cars in total — Bscher had been angling for Volkswagen to make available a development budget for a second Bugatti model.

Bscher, a self-made millionaire, former racing driver and partner of Cologne-based Sal Oppenheim, Jr., responsible for corporate finance and financial markets, was brought into the Bugatti fold by Pischetsreider in 2003 following lengthening delays in the development of the EB16.4 Veyron. With extensive experience in the field of management and having played a pivotal role in the development of the McLaren F1 — in which he placed fourth at the Le Mans 24 hours in 1996 — he realized Volkswagen supervisory board Chairman Ferdinand Piëch's earlier promise of building the world's fastest road car. The EB16.4 Veyron eventually was launched in early 2006 with a claimed 0-60-mph time of just 2.8 seconds and a top speed of 252 mph.

Filling Bscher's role at Bugatti in the short term will be Bentley boss Franz-Josef Paefgen. Whether this signals a more profound shift in the organization of the Volkswagen Group's upmarket brands is yet to be announced.

What this means to you: Bscher may be lost to Volkswagen, but he will be remembered as the father to the world's fastest road car, the sublime EB16.4 Veyron.

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I am curious on what this will bring for Bugatti. He was definately the driving force behind things, and managed to get all up and running.

And we all know what happens to a "marque" when the "patron" leaves...

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Vive la Marque !!

Dr.-Ing. Franz-Josef Paefgen neuer Präsident von Bugatti


Dr.-Ing. Franz-Josef Paefgen (60) wird mit sofortiger Wirkung neuer Präsident der Bugatti Automobiles S.A.S. (Molsheim) sowie der Bugatti International S.A. (Luxemburg). Er folgt auf Dr. Thomas Bscher, der das Unternehmen im gegenseitigen Einvernehmen zum Monatsende verlässt.
Paefgen wird seine bisherige Aufgaben als Chairman and Chief Executive der Bentley Motors Ltd. sowie als Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG für Konzernforschung und -Motorsport in Personalunion weiterführen. Er war von 1980 in verschiedenen verantwortlichen Positionen bei der Audi AG tätig, zuletzt von 1998 bis 2002 als Vorsitzender des Vorstands. Seit 2002 leitet Paefgen unter anderem die Bentley Motors Ltd.

[u]In der Zeit von 2003 bis 2005 war er als Geschäftsführer der Bugatti Engineering bereits für die Entwicklung des Veyron 16.4 verantwortlich.[/u]

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Paefgen new President of Bugatti


Wolfsburg, 13 March 2007 - With immediate effect, Dr.-Ing. Franz-Josef Paefgen (60) has been appointed the new President of Bugatti Automobiles S.A.S. (Molsheim) and Bugatti International S.A. (Luxemburg). He succeeds Dr. Thomas Bscher, who leaves the company by mutual agreement at the end of the month.


Paefgen will continue to perform his duties as Chairman and Chief Executive of Bentley Motors Ltd. and General Representative of Volkswagen AG for Group Research and Motorsport in addition to his new responsibilities. From 1980, he held various senior posts at Audi AG, the most recent being Chairman of the Board of Management from 1998 to 2002. Since 2002, Paefgen has, inter alia, been Chairman of Bentley Motors Ltd.
From 2003 to 2005, he was responsible for the development of the Veyron 16.4 as Chief Executive Officer of Bugatti Engineering.

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I would like to greet work achieved by Thomas Bscher with the direction of Bugatti S.A.S and by hoping that its substitute brings joy to us and dreams automobile, and that the models which go arrived under its presidency is on the level of the Bugatti mark. Here is my wish !!

Wait & see...

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[Antoine de Saint-Exupéry]